Geometría del chasis

La geometría del chasis es muy extensa. En lo que respecta a los coches de carreras, esto se basa invariablemente en un sistema independiente que utiliza cinco enlaces.  Que comprende dos enlaces cada uno y un tirante.
La geometría de la suspensión controla:
·       Los caminos angulares de las ruedas y los neumáticos
·       Las rutas de traducción de las ruedas y los neumáticos
·       La posición de los centros instantáneos
·       La posición del centro de balanceo geométrico
·       La cantidad de control de balanceo
·       La cantidad de control de tono
·       La distancia entre ejes y la pista del automóvil
·       Los caminos de las fuerzas generadas por los neumáticos
¿Qué queremos de una geometría de chasis?
·       Independencia de cuatro ruedas
·       Peso mínimo
·       Cumplimiento mínimo de la estructura del chasis (flexión incontrolada de las piezas)
·       Máximo cumplimiento con la superficie de la carretera
·       Mínimo cambio de inclinación en elevación (manteniendo el neumático en posición vertical)
·       Corrección máxima de inclinación en el rodillo (sin dejar que la llanta se incline)
·       Cambio insignificante del dedo del pie en la elevación y el balanceo (golpe / giro del buey)
·       Cambio de pista insignificante en tirón
·       Dale al ingeniero de la carrera cierta ajustabilidad
·       Extraiga el máximo rendimiento de los neumáticos
·       Dar al conductor comentarios positivos (sentir)
La mayoría de estos requisitos entran en conflicto entre ellos. El diseño siempre es un compromiso, pero ¿cuál es el mejor compromiso? Esto solo se puede responder encontrando primero las propiedades de la geometría del chasis.
Centros Instantáneos
Los nervios superior e inferior, se cruzan a menos que sean paralelos entre sí. Cuando este eje de intersección cruza los respectivos ejes verticales o planos de seguimiento (lateral y longitudinal), esto define los puntos virtuales en el espacio conocidos como centros instantáneos en el chasis.


Propiedades del IC lateral
Veamos la fuerza neumático resultante ejercido sobre el resorte y los enlaces. Suponiendo que el resorte (idealizado) actúa directamente sobre la vertical en la línea de la fuerza resultante vertical. Sserá resistido por los resortes y no por los enlaces y también será transmitido por los enlaces y no tendrá ningún efecto en la primavera, significa que parte del peso del chasis es soportado por los enlaces y esto da como resultado fuerzas de elevación en las curvas debido a la transferencia de peso.
Centro de rollo
El centro del rollo se puede definir cinemática mente (centro de balanceo geométrico) o dinámicamente (centro de balanceo forzado). Los dos no son siempre los mismos (especialmente con altas aceleraciones laterales).
 Para eso también debe haber un centro de rollo aerodinámico, pero por ahora nos concentraremos en los primeros dos tipos. Al inicio de las curvas (antes de que el chasis haya adoptado un ángulo de balanceo y con una transferencia de peso insignificante.
Para un automóvil simétrico, el centro de balanceo se encuentra en la línea central del automóvil a una altura las fuerzas laterales pueden aplicarse a la masa suspendida sin producir un rodillo de suspensión.
El chasis enrollado y con la transferencia de peso completa. Con un neumático cargado que se ha comprimido y el neumático descargado se ha extendido. Los puntos IC se han movido, las fuerzas de los neumáticos resultantes han cambiado en magnitud y el centro del rodillo se ha movido lateralmente. 
Debido a que RFlat right ahora es más grande que RFlat left, hay una fuerza de elevación que eleva el chasis. Es imperativo modelar esta situación con la deflexión del neumático ya que las posiciones del IC dependen de las alturas de la horquilla exterior.

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